-택시법이 통과되지 않으면 12월 7일 파업한다고 하였습니다. 일반 대중들은 납득하기 어렵다고들 하는데 파업을 강행할 건지요?
▷저희들도 이번 사태로 인해 일반 국민들께서 겪으실 불편을 생각하면 마음이 불편한 것이 사실입니다. 하지만 택시업계의 현재 상황은 더 이상 인내만 할 수는 없는 절박한 상황에 와 있습니다. 하루 12시간 이상씩 운행을 해도 고작 몇 만 원의 수입밖에 보장받을 수 없는 상황에서 사업자도 근로자도 더 이상 버티기 힘든 상황입니다.
엄밀히 말하자면 12월 7일은 ‘전국 30만 택시종사자 비상 합동총회’를 개최하는 날입니다. 지난 제17대 국회부터 5∼6년 동안 택시 노·사가 공동으로 추진해 온 대중교통법 일부개정안이 국토해양부의 대안 없는 반대와 버스업계의 불법 운행거부로 국회통과가 좌절되었고, 그로 인해 30만 택시가족들의 불만이 폭발 직전에 와있습니다. 이러한 상황에서 택시종사자들이 한자리에 모여 우리의 입장과 요구를 밝히는 것은 불가피한 선택입니다.
국민여러분께서도 택시 운행차질에 따른 불편이 있으시겠지만, 조금만 양해해 주시면 보다 안전하고 친절한 택시서비스로 보답해 드리겠습니다.

-택시법 통과를 주장하는 가장 큰 이유는 무엇입니까? 
▷먼저 언론에 호도된 바와 같이 수천 억, 몇 조 원의 재정을 투입해 택시업계의 적자를 보전해 달라는 것이 아니라는 것을 분명히 말씀드립니다.
저희는 택시가 다양한 산업 중 하나로서의 기능을 회복해 자생력을 가질 수 있는 기반을 조성해 달라는 것입니다. 정부는 택시가 고급교통수단이라고 하면서도 물가인상을 이유로 택시요금을 운송경비에도 못 미치는 수준에서 동결해 왔고, 각종 규제로 경영상의 자율성을 제약해 왔습니다. 그 결과 택시업계는 적자가 누적되고, 운전기사들은 생존권마저 위협받는 지경에 이르게 된 것입니다.
또한 우리는 택시를 대중교통으로 인정함으로써 택시를 이용하는 국민들께 통합교통카드, 대중교통 소득공제 등의 혜택을 드릴 수 있기를 바랍니다. 택시 이용승객의 부담을 줄이고 이는 곧 택시산업이 활성화되는 계기가 될 것이라고 생각합니다.

-정부가 예산상의 이유를 들어 택시법을 유보해 달라 국회에 요청했습니다. 국민들은 세금인상이나 세수 사용처 변경 등을 우려하는데, 이에 대한 생각을 듣고 싶습니다.
▷앞서 말씀드린 바와 같이 저희 택시업계에 대해 버스와 같이 적자보전을 해달라는 것이 아닌 만큼 택시를 대중교통으로 인정한다고 해서 큰 예산이 필요하지 않고, 국민의 세금이 증가하지도 않습니다. 물론 택시에 대한 어떠한 정책을 수립하고 집행하는 과정에서 필연적으로 예산이 수반되어야 하겠지만, 이는 예산의 필요성과 적정성 등을 따지고 중앙정부나 지방정부의 예산이 허락하는 수준에서 집행할 문제입니다. 결코 정부가 언론을 통해 걱정하는 수준의 예산은 필요치 않습니다.

-택시법이 통과되더라도 공식적으로는 버스업계처럼 재정지원금을 요구하지 않겠다고 했고 버스전용차로 진입은 생각지 않는다고 하였습니다. 실제 그럴 계획인가요.
▷버스업계에서 받는 재정지원이나 버스전용차로 진입 문제는 지금 국회 본회의 통과를 앞두고 있는 법안과는 별개의 문제입니다. 버스업계에서 받는 재정지원금은 대부분 지방교부세법에 의한 것으로 준공영제 내지 벽지노선의 적자보전에 따른 것입니다. 이는 대중교통과는 별개의 사항입니다.
또한 버스전용차로는 ‘도로교통법’에 의해 설치 운영되는 것으로 택시가 버스전용차로에 진입하려면 도로교통법을 개정해야 합니다.
그리고 우리 택시업계는 정부와 국회, 그리고 버스업계에 버스전용차로에 진입하려 하는 것이 아니라는 입장을 분명히 밝히고 약속한 바 있습니다. 그럼에도 불구하고 계속 버스전용차로 문제를 이야기 하는 것을 납득할 수 없습니다.

-25만여 대의 택시 중 5만여 대를 감차해야 업계가 산다고 하였습니다. 그 근거와 이유는 무엇인지요?
▷국토해양부 통계자료에 따르면 택시의 연간 수송인원이 1995년 49억 2천만 명에서 2010년 37억 8천만 명으로 약 23%가 감소한 것으로 나오는데, 같은 기간에 택시대수는 20만대에서 25만대로 약 25%가 증가하였습니다.
이처럼 택시의 공급과 수요가 심각한 불균형에 처한 것은 이미 택시의 공급이 과잉상태임에도 택시 면허권자인 지방자치단체가 개인택시면허를 남발함으로써 발생한 것인데, 이는 그동안 정부에서 지방자치단체의 권한이라는 이유로 전혀 통제를 하지 않고 수수방관한 데서 기인합니다.
이러한 통계수치는 택시의 운송수입이 감소하는 것을 의미하는데 택시회사는 그동안 국민들께서도 잘 아시는 바와 같이 택시 연료인 LPG 가격과 차량가격, 인건비 등은 지속적으로 인상되어 심각한 경영적자를 보고 있는 상황입니다.
또한 운전기사들은 그들대로 근로조건 악화와 수입 감소로 인한 생계위협을 받을 수밖에 없으며, 국민은 불친절과 과속 등 난폭운전, 승차거부 등의 불편을 겪게 되신 것입니다.

-감차 시 정부 지원이 어느 정도까지 이뤄져야 한다고 보는지요?
▷택시의 감차에 대한 부분도 대중교통 여부와는 관계없이 ‘여객자동차 운수사업법’에 이미 규정되어 있는 것인데 지방자치단체가 택시 감차에 대한 보상을 하고 그 일부를 정부가 보조하도록 하고 있습니다. 따라서 감차에 따른 지원규모는 각 지방자치단체에서 정할 몫입니다.
다만, 현재 서울을 포함한 거의 대부분의 지방자치단체의 재정자립도가 낮은 상황에서 지방자치단체의 예산만으로는 감차에 한계가 있을 수밖에 없으므로 정부의 특단의 대책이 필요한 상황입니다.

-연간 7600억 원의 유가보조금과 부가가치세가 업계에 지원되고 있습니다. 이 부분에 대한 비율 변화가 필요하다고 생각하는지. 자세한 말씀 부탁드립니다.
▷택시는 LPG에 부과되는 유류세 221.36원/ℓ를 전액 면제받거나 유가보조금을 지원받고 있는데 그 규모는 2010년 기준으로 6395억 원입니다. 버스는 368.46원/ℓ씩 3552억원을 지원받았고요. 따라서 유류세에 대해서는 더 이상의 지원예산 증가는 없을 것입니다.
부가가치세는 버스의 경우 비과세로 면세되고 있는데 그 규모는 연간 약 5100억 원으로 추정하고 있습니다.
택시는 부가가치세 납부세액의 90%를 경감 받아 운전기사의 처우개선을 위해 사용하고 있는데 그 액수는 1823억 원입니다. 만약 부가가치세를 전액 경감한다면 150억~160억 원 정도가 늘어날 것입니다.


전국버스운송사업조합연합회

“택시 대중교통 포함 법 취지 어긋나
법안 통과시 운행중단 재강행 할 것”

-지난 11월 22일 버스운행 중단으로 국민들의 비난이 거셌습니다. 이후에도 버스운행 중단을 고려하고 있는 것으로 알고 있습니다만, 국민의 불편이 이만저만이 아닐 텐데요.
▷우선 국민 여러분께 버스이용에 불편을 드려 매우 송구스럽다는 말씀을 드립니다.
이번 버스 운행 중단 원인은(파업이 아니라 노·사 합동 운행중단) 정치권이 국회에서 택시를 대중교통수단에 포함하는 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률’(대중교통법)을 정부와 지자체, 교통전문가, 버스업계의 강력한 반대에도 불구하고 강행 처리한 데 있습니다.
버스업계 노·사는 대중교통법 일부개정안의 법사위 통과를 저지하게 위해 관련 국회의원에게 호소문, 탄원서, 반대건의서 등을 수차례 제출하였으나 정치권의 강행처리 의지만 확인했을 뿐 어떤 대안도 제시받지 못했습니다.
이에 우리 버스업계 노·사는 피치 못할 선택으로 버스운행 중단을 단행할 것을 정치권에 알리고 그 책임은 정치권에 있음을 밝혔습니다. 하지만 정치권은 해당 법안을 강행 처리하고 국회 본회의에 상정해 버렸습니다. 이런 이유로 부득이하게 버스운행 중단을 단행한 것입니다. 국민 여러분께서 이 점 이해해 주시길 바랍니다. 잠시나마 버스 이용에 불편을 끼친 점, 다시 한 번 진심으로 송구할 따름입니다.
정치권은 지금도 정부가 납득할 만한 대책을 제시하지 못하면 2013 회계연도 예산안과 동시에 대중교통 육성 법안을 강행 처리하겠다는 입장입니다. 버스업계는 이를 도저히 받아들일 수 없으며, 만약 법안이 강행 처리된다면 버스업계는 국민 불편과 운송수입 감소 등을 무릅쓰고 버스 운행중단을 재차 단행할 것입니다.

-택시법 통과를 반대하는 가장 큰 이유는 무엇입니까?
▷대중교통법은 교통약자의 교통권 보호와 인구 밀집 도시지역의 교통 문제를 해결하기 위해 저렴한 수송비용과 높은 수송효율을 가진 교통수단을 활성화해야 한다는 공감대에서 태동했습니다. 이런 이유로 대중교통은 일정한 노선과 운행시간표를 갖추고 다수의 사람을 운송하는 데 이용되는 것으로 노선버스, 지하철, 여객철도 등으로 한정하고 있습니다.
그러나 택시는 특정 개인이 높은 이용요금을 감수하고 자가용과 같은 서비스를 원하는 경우에 선택하는 고급·개별교통수단으로 대중교통법에서 정의하는 대중교통수단과 상충되며, 그 특성상 근본적으로 대중교통수단이 될 수 없습니다.
택시를 대중교통에 포함해야 한다면, 다시 말해 택시를 육성해 이용을 활성화 했을 때 교통약자의 교통권을 보장할 수 있는지, 사회경제적으로 교통비용을 최소화할 수 있는지, 혼잡 등의 교통문제를 해결할 수 있는지 등을 판단해야 합니다. 그러나 이는 교통전문가가 아니라도 그렇지 않다는 것을 다 알고 있고, 사회적 공감대 속에서 제정된 대중교통법의 취지와 목적에도 맞지 않습니다.
아울러 대중교통법에는 정부와 지자체의 대중교통에 대한 지원 및 우선통행 조치를 규정하고 있습니다. 택시를 대중교통에 포함한다면 당장은 아니더라도 향후에 정부와 지자체에서 택시에 대한 지원을 해야 하는 근거로 작용합니다. 버스와 택시의 사업면허권이 지방자치단체에 있는 상황에서 실질적인 지원주체는 지자체가 됩니다. 현재 버스에 대한 지원은 적자노선 운행유지, 환승할인·학생할인 등 공적손실에 대한 보전입니다. 대부분의 지자체가 재정여건이 열악하여 이마저도 100% 보전이 되지 않고 있는 실정입니다. 택시가 대중교통으로 포함되면 한정된 지방비 재원에서 고급·개별교통수단인 택시까지 지원하게 될 것입니다. 이렇게 되면 버스 지원금이 축소될 수밖에 없어 적자노선 운행중단과 요금인상이 불가피해집니다. 결국에는 대중교통 이용에 불편을 초래하고 효율성이 떨어져 사회적 비용만 증가할 것입니다.
또한 정부와 지자체의 대중교통수단에 대한 우선통행조치 의무로 택시의 버스전용차로 진입을 거부할 명분이 없어지게 됩니다. 따라서 택시의 버스전용차로 진입이 가능하게 될 것이며, 현재도 이미 택시의 버스전용차로 진입을 허용하는 법률개정안이 국회에서 심사 중입니다.

-방금 말씀하신 택시의 버스전용차로 진입을 허용하면 왜 안 되는지요? 
  ▷버스전용차로는 ‘정해진 차로를 이용해서 다수의 사람을 수송하는 버스가 신속히 통행하도록 설치’한 것입니다. 대표적인 대중교통수단인 버스에 신속성과 정시성을 보장함으로써 일반차량에 대한 경쟁력을 높여 자가용 이용수요를 흡수, 대중교통 이용촉진을 유도하고 에너지절약, 대기오염감소, 도로 혼잡을 줄이기 위한 취지입니다. 택시가 버스전용차로에 진입하게 되면 승객 확보를 위한 잦은 진·출입으로 인해 대형교통사고의 위험이 증가하게 되고, 버스전용차로가 포화상태가 될 때까지 다수의 택시가 진입하게 되어 버스전용차로의 의미가 퇴색하고, 그 기능을 상실하게 될 것입니다. 또한 소수의 인원을 수송하는 택시가 다수의 인원을 수송하는 버스와 같이 전용차로를 이용하게 돼 대중교통수단인 버스를 이용하는 국민 대다수에게 상대적 박탈감을 안겨줄 겁니다.

-택시업계는 버스업계의 정부 재정지원금을 탐내지 않는다고 했습니다. 이 말을 그대로 믿어도 될까요?
▷이번 국회에서 대선을 앞두고 대중교통법 개정안(택시법)을 처리하려는 목적은 택시를 대중교통수단에 포함해 정부 지원으로 택시의 어려움을 해결하려는 것입니다. 대중교통법 개정안 제안 이유를 보면 “택시를 대중교통수단에 포함하고 있지 않아 버스나 지하철과 달리 정부의 각종 대중교통 지원 대상에서 제외되고 있음” “대중교통수단으로서의 법적 지위를 명확하게 하여 대중교통의 육성 및 이용촉진을 위한 정책 및 재정지원 대상이 되도록 함으로써 택시운송업의 발전을 도모하려는 것이다”라고 명백히 밝히고 있습니다. 정부와 지자체는 재원이 한정돼 있어 별도의 택시지원을 위한 돈을 마련하기가 어렵습니다. 이는 정부와 지자체에서도 걱정하고 있는 사항입니다. 이렇다 보니 택시가 대중교통수단으로 포함되면 당연히 한정된 재원을 나눠가지게 될 것입니다. 그 결과로 현재 노선버스에 지원되는 공적부담에 따른 손실보전 등이 줄어들고 이는 곧 요금인상으로 연결될 것은 자명합니다.

-버스업계가 힘들다고 하는데, 실제로 얼마나 어려운 상황인지요? 또 9600억 원에 달하는 지원금은 얼마나 혜택이 되는지요?
V버스는 국민의 가장 기초적인 대중교통수단으로 노선과 시간을 정하여 운행하고 있으며, 운행에 필요한 노선조정, 운행횟수, 차량설비, 차고 등 부대시설 확보, 요금수수 등 사업전반에 걸쳐 정부의 통제를 받고 있습니다.
버스는 적자노선임에도 국민의 교통권 확보를 위해 반드시 운행을 유지해야 하고, 국민편의를 위해 환승할인, 학생할인 등 공적부담을 하고 있습니다. 정부의 낮은 버스요금 유지 정책과 물가상승 등으로 노선운행 자체가 손실이 발생할 수밖에 없는 구조로서 정상적인 운행유지를 위해서는 반드시 정부지원이 필요한 실정입니다.
정부의 재정지원은 모두 이러한 노선운행 유지와 요금인상 완화를 위한 손실보전을 위한 것으로 버스요금 조정을 위한 운송수지 산정 시 전액 반영되고 있습니다. 버스이용승객의 입장에서 본다면 최소한의 요금을 부담하고 이동권을 보장받는다고 봐야 합니다. 따라서 버스업계에 대한 지원은 이용자의 요금부담 감소와 교통 불편을 줄이기 위한 목적으로 버스운행 손실 등을 보전하는 간접지원의 형태를 띠고 있습니다.